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El problema de la navegación aérea está ahora plenamente resuelto; la prueba  resultó ser al propio desarrollo gradual de la aviación comercial. Las líneas aéreas regulares, ya nos llevan a visitar las capitales más remotas y a establecer relaciones cotidianas y rápidas con ciudadanos de toto el mundo. Ya ha acercado la aviación a Madrid con Londres, Bruselas, Amsterdam, Estrasburgo, Nueva York o Washington Praga o Moscú, entre otras. Antes de que transcurra mucho tiempo todos los principales centros, ciudadano, técnicos, industriales o científicos estarán conectados por  líneas de transporte aéreo, sobrevolando continentes y océanos. Pero abandonados por bajo rendimiento económico aquellos pequeños aviones a hélice, los aviones de tránsito son ahora de gran tamaño, aerobuses que transportan muchos pasajeros, hay espacio para aviones individuales que serán algo así como bicicletas aéreas económicas, y es en este orden de ideas que se ha hecho mucho esfuerzo en los últimos años, gracias a los estudios prácticos de lo que   se ha llamado deslizamiento,  donde la mayor parte del esfuerzo se requiere del trabajo interno del viento.   Un motor de potencia limitado de peso mínimo es suficiente para garantizar el despegue y responder a veces a las fallas del viento. Así que vamos a ver lo que se ha logrado. La invención de la bicicleta aérea. La idea de la aeronave reducida, de la motocicleta aérea para hablar exactamente, no es absolutamente nueva, y vamos a recordar de paso que ya en 1895, se anunciaba la prueba que se llevaba a cabo para intentar, bajando por la costa de Chanteloup, lo que se llamaba  bicicleta voladora. Impulsada por una hélice alimentada por el motor de aceite Tenting de tres caballos, operando una sola hélice de dos  palas.   Toda la prensa parisina dedicó muchos artículos a la crítica de este proyecto, que sólo tenía un defecto el motor era demasiado pesado y proporcionaba un  esfuerzo insuficiente, para un  equipo mecánico demasiado complicado, en resumen los resultados no cumplieron con las expectativas previstas y la idea no permaneció. La idea surgió de nuevo en 1913, e incluso el celebrado inventor francés Graffyni propuso el nombre de un momoavieta para estos instrumentos de aviación; comenzó a preocuparse de nuevo, cuando ocurrió el desastre. El estudio práctico sólo se repitió este año, después de las campañas experimentales de Rhoen, Combegrasse y Vauville en el deslizamiento sin ningún motor mecánico. Los primeros experimentos. Al igual que Blériot en 1909 dio el impulso final a la navegación aérea por aviones cruzando  el Canal de la Mancha, Barbot, repitiendo la misma hazaña a los catorce años de diferencia con la ayuda de una motocicleta Devoitine mostró lo que este nuevo instrumento podría lograr  para la locomoción aérea individua.

La motocicleta, con la que Barbot cruzó el Paso-de-Calais, de ida y vuelta de Saint-Inglevert a Lympne, estaba equipada con un motor Clerget de 15 caballos de fuerza  que pesaba sólo  25 kg de motor propulsado por un carburador Claudel y operaba una hélice ligera de 1,60  m. de diámetro. El avión, del tipo cantilever, era un monoplano, todo el avión tenía un peso de 160 kgs. El periódico Le Petit Parisien había organizado un  concurso de momovítas  con un premio de 100.000 francos. El evento se llevó a cabo el 15 de julio de 1923 en Bue y Barbot fue el favorito. Desafortunadamente tuvo un fallo de combustible tres vueltas antes del final, y el ganador fue Coupet en Farman. Para un viaje de 310 kilómetros, a poca distancia  del pájaro del aeropuerto de Le Bourget a  Bruselas, la gasolina se consumía a razón de 5 a 7 litros por  100 kilómetros, con 270 gramos de aceite para el mismo viaje, lo que corresponde a un gasto de 32 francos, de entonces, para todo el viaje. La semana de Lympne. Pero íbamos a hacerlo mucho mejor en esa línea, primero en Francia, en  Vauville, donde los momoavidores competían por la resistencia y la  energía, y luego en Inglaterra en Lympne, donde la reunión por desgracia terminó en una nota funeraria; las alas de la motocicleta Peyret, montadas por el estimado piloto Maneyrol, se separaron repentinamente del  fuselaje cuando el avión estaba a punto de aterrizar, y su conductor  murió en la caída. Fueron los ingleses Flerbert James y Longton quienes salieron victoriosos de la competición y ganaron la copa internacional de aviones de baja potencia organizada por el Daily Mail. Viajaron   87,5 millas, o 140 km 787 m, en una motocicleta Wren, con un galón (4 1/2 litros) de gasolina, un resultado notable porque corresponde a un  consumo de combustible de 3,25 litros por 100 kilómetros, gastando casi la mitad de la de Coupet en  Bue. Entonces era necesario demostrar que, aunque era económico, la moto-aviette no era un medio de locomoción lenta. El capitán Mac Millan logró una vuelta de 122  kilómetros a 440 por hora, y el W. Piercy sugirió que el "techo" de estos aviones estaba cerca de 4400 metros sobre el nivel del mar. El progreso iba muy rápido y daba lugar a la esperanza.. Así que un día cercano, el sueño caprichoso de Robida y las emulaciones se harían realidad. Frente a ello se constataba que la vergüenza seguía sobre el suelo. Los atascos de tráfico continuaban, en los cruces de las rutas;  estrechas y encrucijada, no libraban de los choques y averías a que conducía la falta de espacio para los trazados de las vías comunes.  Se iniciaron viajes de una capital o  continente a otra mediante aerobuses extra rápidos haciendo un promedio de 400 por hora, y, en  cuanto a los movimientos más cercanos, de una ciudad a otra o al  campo, uno podría utilizar su motaviette, la bicicleta voladora abandonando mas pronto que tarde la bicicleta de tierra y cuyo uso, daría otro distinto y mayor placer que rodar sobre suelo firme..