Blog

Hoy tenemos la alegría de presentar a nuestros lectores un fragmento de la Historia ilustrada de la aviación, de los precursores aeronáuticos

El primer nombre que la tradición ordena cuando uno comienza a contar los comienzos del arte de volar en una nave más pesada que el aire es el de Lilienthal. Nuestro amigo Charles Dollfus llamó acertadamente a Lilienthal "el padre de la aviación moderna". Es un lugar maravilloso para ocupar su lugar en la Historia de la Aeronáutica: fue, sobre todo, el creador del método por el cual los hombres aprendieron a usar las alas artificiales que su genio había creado. Sin embargo, la justicia exige que se cite otro nombre, demasiado olvidado, al lado del de Lilienthal, el nombre de Jean Marie Le Bris, ex capitán de la marina mercante que, treinta y cuatro años antes que Lilienthal , llevado a cabo experimentos con planeadores

Ciertamente, el trabajo de Lilienthal fue más fructífero que el de Le Bris. Su mérito es desigual y el ingeniero alemán fue realmente y el iniciador directo de los primeros hombres voladores. La comparación, sin embargo, no carece de interés: en el origen de su vocación idéntica paciente y metódica de aves voladoras que aprenderemos

Comience en terreno horizontal con ángulo de incidencia negativo: deslice sobre la nariz

Fig. 1

Fig. 2
Comience en terreno horizontal con ángulo de incidencia positivo: retroceda

para volar. Ninguno de los dos pensó en imitar servilmente a la naturaleza, y ambos sintieron con fuerza que la solución del problema aéreo radicaba más en la adaptación, la sumisión al viento y en su uso inteligente que en la violencia. que algunos inventores tendieron orgullosamente a hacer con los elementos. Henri Bouché lo señaló muy bien: el avión moderno, con su motor brutal y la agudeza imperiosa de sus hélices, es una solución de la violencia:

Fig. 3
Salida en el viento ascendente: vuelo correcto

"forzar" el medio. El planeador es una solución de empirismo, una solución de flexibilidad, adaptación de composición: "utiliza" el medio. Humorísticamente, el planeador es incomparablemente superior al avión: simboliza el espíritu de delicadeza pascaliano donde el avión solo expresa orgullo científico por su ingenuo primarismo.

LE Bris y Lilienthal, ambos, tenían la obsesión de los pájaros de vela alta, ambos sorprendidos por el asombroso poder de su vuelo inmóvil: de ahí la falta de cuidado del motor, que se puede ver tanto en hombres como en mujeres. otra. Conocer el entorno, estudiar las leyes de las corrientes, aprender a sostenerse en el aire y moverlo utilizando la única fuerza del viento, tal era el objetivo hacia el que uno buscaba, uno tras otro. , Le Bris y Lilienthal.

Otra cosa en común es que ambos tenían poca consideración por el método que era en su honor en ese momento y que consistía en modelos de modelos voladores. El primero por el empirismo, el segundo por el conocimiento científico, sabían que en mecánica la ley de similitud es poco más que una visión teórica de la mente. Para ambos, solo una cosa parecía válida: la experimentación directa en dispositivos de tamaño completo y montados.

Fig. 4
Lilienthal al comienzo.

LE BRIS

En tales arreglos, la invención lógica que se impuso a ambos fue el planeador.

Le Bris patentó su modelo de planeador en 1857; Lilienthal en 1891.

La anterioridad pertenece al bretón. Desafortunadamente, Le Bris carecía de las ideas brillantes que hicieron que los experimentos del alemán fueran tan fructíferos.

Fig. 5
Lilienthal llega al final de la pendiente y maniobra para extender su vuelo antes de aterrizar.

Le Bris experimentó con su planeador en 1857 en Tréfeundec, cerca de Douarnenez.
Era una máquina de 15 metros de luz con un casco con forma de cuerpo de pájaro. El extremo posterior de las alas, el borde posterior, era flexible y podía cambiar las curvas en la intervención del piloto. Para la salida, Le Bris

Fig. 6
El monoplano de Lilienthal en vuelo (1891-1894).

colocó su dispositivo en un carro que estaba arrastrando junto a un caballo galopando contra el viento, por lo que logró despegar y revolotear. Un poco más tarde, después de haber querido lanzar desde la parte superior de un mástil, se rompió las piernas.

Debido a la falta de medios, Le Bris no pudo llevar a cabo una gran cantidad de experimentos. En 1868 reanudó algunas pruebas y logró un vuelo corto en el puerto comercial de Brest. Su planeador se rompió poco después durante un vuelo no tripulado.

La carrera de Le Bris se completó; murió trágicamente en 1872, olvidado por todos.

En el momento en que Le Bris estaba haciendo sus primeros experimentos, en 1857, Lilienthal todavía era un niño pequeño: tenía nueve años. Sin embargo, ya soñaba con máquinas voladoras y miraba apasionadamente a los pájaros.

Joven ingeniero en 1889, comenzó a llamar la atención de sus contemporáneos por un excelente libro: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (Berlín 1889).

Fig. 7
El biplano (1894-1896).

No fue hasta 1891 que construyó su primer planeador. Inmediatamente hizo un comentario que, desde el principio, lo hizo ir más allá de lo que Le Bris había hecho: comprendió que no llegaría mucho al comenzar en su terreno horizontal.

Comenzando con un ángulo de ataque negativo, estaba en peligro de resbalarse en el ala y resbalarse en la nariz (Fig. 1).

Montando con un ángulo de ataque positivo, estaba en peligro de ser deslizado hacia atrás (Fig. 2), ser atrapado bajo el ala y con una velocidad de traslación insuficiente.

Fue entonces cuando tuvo la intuición, admirable de la simplicidad, de comenzar en un viento ascendente, corriendo a lo largo de una pendiente contra el viento ascendente (Fig. 3). Fue el huevo de Cristóbal Colón.

De 1891 a 1895, Lilienthal creó el método de deslizamiento: durante este período, hizo más de

Fig. 8
El biplano (1894-1896).

2 000 planeadores vuelos monoplano de bambú y ratán, tela forrados con un tejido de algodón. El tamaño medio fue de 7 metros y la superficie de apoyo de 8 m2; peso aproximado era de 20 kilos. La forma general era oblonga. Estos planeadores estaban equipados con un timón vertical, cuya forma varió algo pero la disposición estaba sujeta a muchos cambios. Más tarde, Lilienthal adoptó una cola real, combinando el timón vertical con el plano horizontal a unos timones de profundidad. Lugares de experimentos fueron sucesivamente Werder Steglitz, Lichterfeld y Rhinover.

El proceso de vuelo aprobado fue el siguiente: el piloto fue apoyada por feits o e Pude ntes: el piloto fue apoyada por los codos y los antebrazos, las manos estaban sosteniendo las asas que le permitió convertirse en uno con su cámara. Se lanzó corriendo desde lo alto de una colina de arena, viento en contra, y se quitó rápidamente. Una vez en el aire, Lilienthal maniobrar con las piernas o más bien ha dado a los espectadores la impresión de maniobrar su planeador por el movimiento de sus piernas. En realidad, era la posición de todo el cuerpo que estaba en el centro de gravedad del sistema.

Fue él las patas traseras? El busto se lleva hacia adelante - como un gimnasta en las barras paralelas - antebrazos ejercen más presión hacia adelante: la nariz planeador y cayó ligeramente picó.

Lilienthal era espalda y las piernas? El busto fue posterior - como si alguien cuadrado en una silla. Sobre la base de los codos, antebrazos y muñecas tenían una tendencia a levantar la nariz de la máquina de enderezado y poner el planeador morro arriba. En su libro de vuelo (1909) Ferber publicó un importante documento elaborado vida aeroespacial; maniobra de aterrizaje no captura en vivo; el conductor, patas delanteras (de ahí • cuerpo hacia atrás) y la nariz del planeador como corresponde al momento de tomar tierra.

Lilienthal tuvo éxito en estos ejercicios en una maniobra de seguridad increíble, casi virtuosismo. A menudo se le vio deslizándose éxito de más de 300 metros y con frecuencia le pasó a él, con la ayuda de la pendiente ascendente del viento, aumentando

Hacia 1894, para reducir el tamaño de sus planeadores, Lilienthal se mudó al biplano y obtuvo con estas nuevas máquinas lo mismo con sus monoplanos.

En 1895, construyó un planeador equipado con remiges móviles que darían pequeños latidos bajo la acción de un motor de ácido carbónico de 2 o 3 HP.

 En la mente de Lilienthal, no se trataba de pedirle al motor que proporcionara la velocidad adecuada al elevador, sino simplemente permitir ciertos movimientos auxiliares útiles para el avión. Esta vez fue un fracaso.

Lilienthal se suicidó en 1896, probablemente por pérdida de velocidad, no en este avión volador, sino en su planeador biplano habitual. Fue una pérdida inmensa de las cuales solo una. una pequeña élite de seguidores entusiastas había construido. El público no entendió.

En Francia, en particular, los periódicos habían hablado de "paracaídas dirigibles", que es totalmente el significado de los experimentos del ingeniero alemán Les Améicains, además de Intuitifs. Empleando la expresión más justa de los experimentos de deslizamiento. Por lo tanto, es en América donde se comprendió mejor el trabajo de Lilienthal.

El Capitán Ferber debe haber sido el primero en informar este detalle, que Lilienthal, más feliz que su predecesor Le Bris, fue fotografiado en abundancia en vuelo. Incluso fue el primer hombre fotografiado también. Ahora, si el público en general no entendía mucho de los geniales experimentos de Lelienthal, la fotografía arregló la imagen para las generaciones más iluminadas. Como resultado, las enseñanzas de Lilienthal finalmente encontraron un eco que, al retrasarse, tuvo una gran influencia en la evolución del conocimiento aeronáutico.